Зөвлөлтийн өвөрмөц уурын машин

2024 Зохиолч: Seth Attwood | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2023-12-16 16:12

Хэлэлцэх гэж буй өвөрмөц ачааны машин нь 1949 онд төрсөн. Дараа нь тээврийн ажилчид шингэн түлш - бензиний хомсдолтой арын болон фронтод үүргээ гүйцэтгэж байсан ширүүн дайны үеийн дурсамжууд хэвээр үлджээ..

Уламжлалт хөдөлгүүрийг тэжээх, модоор галладаг гэрэлтэгч хий авах боломжтой болсон хүнд, эрч хүчтэй суурилуулалт бүхий хий үйлдвэрлэдэг машинууд асуудлыг шийдвэрлэхэд хэсэгчлэн тусалсан. Ижил төстэй машинуудыг Горький, Уралын автомашины үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэж, Сибирийн мод бэлтгэхэд тодорхой хэмжээгээр тархсан боловч моторын хүч багатай тул үр ашиг багатайгаараа ялгагдана. Дизайнеруудад тодорхой болсон: хийн генератор нь түүхэн даалгавраа биелүүлж, илүү дэвшилтэт өөр хөдөлгүүр хэрэгтэй байсан бөгөөд 20-40-өөд оны үед гадаадад ачааны машинд хязгаарлагдмал хэмжээгээр ашиглагдаж байсан уурын үйлдвэрүүдийг санаж байсан ч түлээ биш түлш болгон ашигладаг байсан., гэхдээ нүүрс …

1949 он. ЗХУ, Америкийн хооронд "хүйтэн дайн" үргэлжилж байгаа бөгөөд энэ нь жинхэнэ дайн болж хувирах эрсдэлтэй (энэ жил л ЗХУ анхны атомын бөмбөг туршсан). Мөн NAMI хүрээлэнд модон дээр ажилладаг гатлага онгоц барьж байна! Одоо та эдгээр машинуудын өвөрмөц зураг, туршилтын тайлангуудыг харж болно …

Та модоор ажилладаг уурын машин барьж чадах уу? Дэлхий дээр хэн ч ийм асуудлыг шийдэж байгаагүй. Мөн NAMI-аас автомашины болон автомашины хөдөлгүүрийн судалгааны тэргүүлэх хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүдэд шинэ, судлагдаагүй бизнес эрхлэхийг санал болгов. Төслийн даргаар эрч хүчтэй инженер Юрий Шебалин томилогдсон бөгөөд дизайныг 1947 онд Ярославлийн автомашины үйлдвэр эзэмшиж байсан 7 тонн жинтэй YAZ-200 ачааны машинд суурилав.

Уурын машины даац нь дор хаяж 6.0 тонн, нийт жин нь 14.5 тонноос ихгүй байх ёстой бөгөөд үүнд бункерт 350-400 кг түлээ, уурын хөдөлгүүрийн бойлер дахь 380 кг тээвэрлэсэн ус багтсан байв. Хамгийн дээд хурдыг 40-45 км / цаг хурдтай, 47% хүртэл чийгтэй түлээний хэрэглээг 4-5 кг / км-ээр хязгаарлах ёстой байсан бөгөөд нэг цэнэглэлт хийх ёстой байв. 80 км явахад хангалттай. 4х2 дугуйтай загвар зохион бүтээх ажлыг амжилттай гүйцэтгэсэн тохиолдолд бүх дугуйгаар хөтлөгчтэй, дараа нь янз бүрийн зориулалттай уурын ачааны машин, даацын бүхэл бүтэн цувралыг боловсруулахаар төлөвлөжээ. дизель түлш, бензин нийлүүлэхэд хүндрэлтэй, нутгийн түлш нь түлээ. элбэг байсан.

Бидний өмнө үе үе шарлаж, нугалаа арчсан зурагнууд байна. Баруун доод буланд "Уурын машин NAMI-012" гарч ирнэ. BPA - Steam Vehicles товчооны товчлолыг доор харуулав. Гурван гарын үсэг: "дизайнер", "шалгасан", "батлагдсан". Мөн огноо нь 1949 оны 10-р сарын 18.

Энэ өдөр ямар чухал болохыг та мэдэх үү? Дараа нь нисгэгч Тютерев МиГ-15 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцоор анх удаа дууны саадыг даван туулсан!

Гэхдээ дэлхий рүү буцах. Дайны өмнө, 30-аад онд NAMI (тэр үед NATI гэж нэрлэгддэг байсан) хий үйлдвэрлэдэг үйлдвэрүүдийг идэвхтэй хөгжүүлж байсан: тэд шатаж болох бүх зүйлээс карбюраторт хөдөлгүүрт хий авах боломжтой болгосон. Нүүрс, хүлэр, модны чипс, тэр ч байтугай шахмал сүрэл шахмал түлш. Үнэн бол угсралт нь хүнд, сэтгэл татам байсан бөгөөд "бэлчээр" руу шилжсэний дараа хөдөлгүүрийн хүч бараг гуравны нэгээр буурсан байна.

Английн Sentinel S.4 нь NAMI гатлага онгоцны прототип болж ажилласан (зөвлөлтийн дугаар самбар дээр харагдаж байна)

Уурын цахилгаан станцын төвөгтэй байдлыг харгалзан Ю. Шебалин болон түүний энэ ажилд гол хамтрагч Николай Коротоношко (дараа нь бартаат замын ачааны машины NAMI-ийн ерөнхий дизайнер) урд талын дээд талд байрлах гурван хүний суудалтай бүхээг бүхий ачааны машины загварыг баталжээ. тэнхлэг. Үүний ард уурын цахилгаан станц бүхий хөдөлгүүрийн өрөө байсан бөгөөд үүнд бойлерийн хэсэг багтжээ. Хөдөлгүүрийн өрөөний ард ачааны тавцан суурилуулсан. 100 литрийн багтаамжтай гурван цилиндртэй босоо уурын хөдөлгүүр. -тай. 900 мин^-1, шөрмөсний хооронд байрлуулсан бөгөөд түлшний савтай хамт үйлдвэрлэсэн ус дамжуулах хоолойн бойлерийн нэгжийг хөдөлгүүрийн өрөөний арын хананд суурилуулсан.

Уурын хөдөлгүүрийн ерөнхий дүр төрх

Хөдөлгүүрийн өрөөний баруун талд дизайнерууд 200 литрийн багтаамжтай усны сав, конденсатор байрлуулах газрыг хуваарилсан бөгөөд үүний ард "үрчийсэн" уурын туслах уурын турбин, үлээлгэх тэнхлэгийн сэнс байрлуулсан байв. конденсатор ба шаталтын үлээгч. Уурын зуухыг асаах үед үлээгчийг эргүүлэх цахилгаан мотор бас байсан. Жагсаалтад орсон нэгж, механизмын нэрсээс харахад жолооч нарын чихэнд ер бусын, NAMI ачааны машинд тухайн үеийн авсаархан уурын зүтгүүрт зориулсан уурын цахилгаан станцуудыг бий болгох туршлага өргөн хэрэглэгддэг байв.

Гурван хавтан шүүрч авах

Ашиглалтын явцад хяналт, засвар үйлчилгээ шаардлагатай бүх тоног төхөөрөмжийг зүүн талд нь машины чиглэлд байрлуулсан байв. Үйлчилгээний газруудад нэвтрэх боломжийг хөдөлгүүрийн өрөөний хаалга, хаалтаар хангасан. Уурын машины дамжуулалт нь гурван хавтан шүүрч авах, хоёр үе шаттай багасгах араа, сэнсний босоо ам, хойд тэнхлэг зэргийг багтаасан. YaAZ-200-тай харьцуулахад гүүрний арааны харьцаа 8, 22-оос 5, 96 болж буурсан. Загвар зохион бүтээгчид урд тэнхлэгт хүчийг шилжүүлэх боломжийг нэн даруй хангаж өгсөн.

Хурдны хайрцаг нь 2, 22 арааны харьцаатай шууд ба багасгах араатай байсан. Авцуулах хэрэгслийн загвар нь машиныг бүрэн зогсоохгүйгээр багасгах араатай байх боломжтой болсон бөгөөд энэ нь дараа нь өөрчлөлтийг туршихад эерэг нөлөө үзүүлсэн. NAMI-012 - бүх дугуйгаар хөтлөгчтэй NAMI-018 машин, бартаат зам дээр.

Авцуулах хэрэгсэлд YaAZ-200 хөдөлгүүртэй ба даралтын дискийг ашигласан. Үүний зэрэгцээ даралтын пүрш нь тракторын төрлийн маш хүчтэй байсан бөгөөд энэ нь 240 кгф • м хүртэл эргүүлэх хүчийг дамжуулах боломжтой болсон. Авцуулах хөтөчийн чадварлаг загвар нь дөрөө дээрх хүчин чармайлтыг 10.0 кг хүртэл бууруулах боломжийг олгосон.

Уурын машин жолоодох нь YaAZ-200-ийн хөшүүрэг, дөрөөний тоогоор ижил байсан ч жолоочоос тусгай бэлтгэл шаарддаг. Түүний мэдэлд: жолооны хүрд, уурын хуваарилах механизмын таслалтыг солих хөшүүрэг (урагшаа хөдөлгөх гурван таслалт, 25, 40, 75% -ийг эрчим хүчээр хангадаг, нэг урвуу хөдөлгөөнд урвуу), хөшүүрэг байв. шилжүүлэх, шүүрч авах дөрөө, тоормос болон тохируулагчийг хянах хавхлага, төв зогсоолын тоормосны хөшүүрэг, тохируулагч хавхлагыг гараар хянах.

Жолооч тэгш замд явж байхдаа голчлон шилжүүлэгчийн таслах хөшүүргийг, хааяа шүүрч авах дөрөө болон шилжүүлэх хөшүүргийг ашигладаг. Жижиг авиралтыг эхлүүлэх, хурдасгах, даван туулах нь зөвхөн тохируулагч хавхлага болон таслах хөшүүрэг дээр ажиллах замаар хийгдсэн. Авцуулах дөрөө болон араа хөшүүргийг байнга ажиллуулах шаардлагагүй байсан нь жолоочийн ажлыг хөнгөвчилсөн.

Суудлын ард жолоочийн зүүн гарны доор гурван хавхлага суурилуулсан. Тэдгээрийн нэг нь тойрч гарах зам байсан бөгөөд уурын зууханд усны хангамжийг жолоодлогын насосоор зохицуулах, хоёр дахь, гурав дахь нь шууд ажилладаг уурын тэжээлийн насос, зогсоол дээр туслах турбиныг ажиллуулж байв. Баруун талд, суудлын хооронд галын хайрцагт агаарын хангамжийг тохируулах хөшүүрэг байв. Усны түвшин, даралтын автомат зохицуулалт амжилтгүй болсон тохиолдолд тойрч гарах хавхлага ба шилжүүлэгчийг ашигласан.

Давхар үйлдэлтэй уурын хөдөлгүүр нь 125х125 мм хэмжээтэй гурван цилиндртэй байв. Үүнд блокийн хайрцган, тахир гол, холбогч бариулын механизм, хавхлага бүхий блок бүрээс, блок дээр бэхлэгдсэн уурын хуваарилах механизм багтсан. Crankcase дээр хоёр хос мушгиа араа, босоо хөтөч гол ашиглан тахир голоос эргэлтийг хүлээн авсан camshaft байсан. Энэ босоо ам нь тусдаа цилиндрт үйлчилдэг гурван бүлэг камертай байв. Таслах өөрчлөлт ба урвуу нь камерын механизмын тэнхлэгийн хөдөлгөөнөөр хийгдсэн.

Гэсэн хэдий ч ачааны машины 40-60 хувь нь хийн генератороор ажилладаг газрууд байсан. Яагаад гэдгийг мэдэх үү? Эцсийн эцэст, тэр үед ЗСБНХУ-д Баку, Грозный гэсэн хоёр л газрын тосны гол орд байсан. Тэгээд тэндээс Сибирийн хаа нэгтээ түлш яаж хүргэгдэж байсныг төсөөлөхөд ч бэрх.

Гэхдээ хий үйлдвэрлэдэг машинууд нь юу ч байсан бензиний үндсэн дээр бүтээгдсэн. Уурын зүтгүүр шиг зохион бүтээсэн машин бүтээх боломжтой юу: та зууханд түлш хаяж, уурын зуухны уурын даралт нь дугуйг эргүүлдэг үү?

Аугаа эх орны дайн дууссаны дараа нэн даруй Шинжлэх ухааны Автомашины Хүрээлэнд (NAMI) модон үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжүүдэд зориулж уурын машин бүтээх үүрэг өгсөн. Капиталист орнуудад ийм машинууд эртнээс бий болсон. NAMI-ийн хувьд (тэр үед NATI гэж нэрлэдэг байсан) уурын машинуудын загвар нь шинэлэг зүйл биш байв. 1939 онд YAG-6 явах эд ангийн үндсэн дээр шингэн түлш эсвэл антрацит дээр ажиллах ёстой уурын машин бүтээгдсэн. 1938 онд NAMI судалгаанд зориулж "Английн Сентинел компаний нам даралтын бойлер бүхий зургаан тонн ачааны машин" (мэдээлэлд дурдсанчлан) худалдаж авсан. Машиныг сонгосон Донецкийн нүүрсээр халаасан (түүний тулд гал сөнөөгч шаардлагатай байсан) бөгөөд 100 км замд 152 кг нүүрс зарцуулдаг байсан ч энэ ажиллагаа ашигтай болсон. Эцсийн эцэст, нэг литр бензин 95 копейк, нэг килограмм нүүрс ердөө дөрвөн копейк байв.

Тиймээс, дараа жилийн эхээр YAG-6 явах эд анги дээр шингэн түлш эсвэл антрацит дээр ажиллах ёстой уурын машин бүтээгдсэн (эсвэл англи хэлнээс хуулбарласан уу?). Гэхдээ тэдэнд үүнийг бүтээх цаг байсангүй: дайны өмнөх сүүлийн жилүүдэд тус улс чамин гатлага онгоц хийх цаг завгүй байсан …

Дайны үед үүнийг харамсаж санаж байсан бололтой - ЗХУ-д бензин хангалтгүй байсан. Машины зогсоолын нэлээд хэсэг нь хий үйлдвэрлэдэг үйлдвэрүүдэд шилжсэн (дашрамд хэлэхэд үүнийг NATI-д бас хөгжүүлсэн).

Дайны дараа тэд уурын машинуудын тухай санаж байв. Зөвхөн тэд нүүрсийг түлш болгон биш, харин түлээ ашиглахаар шийдсэн - эцэст нь машин нь модны үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжүүдэд зориулагдсан байсан (хог хаягдалгүй үйлдвэрлэл).

Гэсэн хэдий ч Ялалтын дараа хүрээлэнгийн дизайнеруудад үүрэг даалгавар өгсөн: модон үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжүүдэд зориулж ажилладаг машин бүтээх … Энэ бол модон дээр. Хог хаягдалгүй үйлдвэрлэл! Ялангуяа тус улсад хангалттай хэмжээний мод бэлтгэгчид байгааг харгалзан үзвэл: хуарангууд улс төрийн хоригдлууд, хоригдлуудаар дүүрэн байв …

Хийн үйлдвэрлэдэг машинуудаас ялгаатай нь гатлага онгоцыг жижиг цооногоор биш, харин түлээ гэж нэрлэгддэг модоор тэжээх ёстой байв. Түлээ нь 20 см хүртэл диаметртэй хагас метр мод юм. Ойролцоогоор эдгээрийг суурин уурын хөдөлгүүрт (зүтгүүр) ашигладаг байсан боловч хэн ч тэдэнтэй хамт машин живж байгаагүй!

NAMI-012 машинд ер бусын загвартай бойлерийн төхөөрөмжийг ашигласан. Жолооч нь шаталтын процессыг байнга ажиглаж, шатаж байгаа тул галын хайрцагт түлээ нийлүүлэх шаардлагагүй байв. Бункерээс гарсан түлээ (50х10х10 см хэмжээтэй хэсгүүд) өөрсдийн жингийн дор шатаж, сараалж дээр унажээ. Шаталтын процессыг сараалжны доорхи агаарын хангамжийг агаарын даралтат машин эсвэл кабинаас жолоочоор солих замаар зохицуулдаг.

Бункерийг 35% хүртэл чийгтэй модоор дүүргэх нь хурдны зам дагуу 80-100 км хүртэл тасралтгүй гүйхэд хангалттай байв. Бойлерийн албадан ажиллагааны горимд байсан ч химийн дутуу шатаах нь ердөө 4-5% байсан. Өндөр чийгшилтэй (49% хүртэл) мод дээр ажиллах үед бойлерийн зөв сонгосон гүйцэтгэл нь машины хэвийн ажиллагааг баталгаажуулдаг. Бойлерийн нэгжийн уурын хүчин чадал нь 25 атм даралттай, 425 ° С-т хэт халсан үед цагт 600 кг ууртай байв. Бойлерийн ууршилтын гадаргуу нь 8 м байв², хэт халаагчийн гадаргуу - 6 м².

Халаалтын гадаргууг амжилттай байрлуулж, шаталтын процессыг сайн зохион байгуулснаар түлшийг үр ашигтай ашиглах боломжтой болсон. Дунд болон албадан ачаалалтай үед бойлерийн нэгж нь 70% -иас дээш үр ашигтай ажилласан. Ижил нөхцөлд яндангийн хийн температур 250 хэмээс хэтрэхгүй байна. Бойлерийн жин нь 1210 кг, түүний дотор 102 кг ус байв. Энэ нь уян налархай тулгуур дээр гурван цэг дээр бэхлэгдсэн бөгөөд энэ нь хүрээ нь хазайсан үед хүрээг нь хугалах боломжийг үгүйсгэдэг. Хүйтэн бойлерыг 30-35 минутын дотор бүрэн даралттай болтол нь асааж, уурын даралтыг 12-16 атм хүрэх үед уурын машин бага хурдтайгаар хөдөлж эхлэх ёстой байв. Шатаах төхөөрөмжийн загвар нь бага зэрэг өөрчлөгдсөний дараа түүнийг хүлэр эсвэл хүрэн нүүрс зэрэг илчлэг багатай түлш рүү шилжүүлэх боломжийг олгосон.

1949 оны өвлийн туршилтанд NAMI-012 загвар. Ачаатай модыг түлшинд хэрэглэдэг бол хэдэн км явах бол гэж бодож байна.

Тиймээс 1948 онд долоон тонн жинтэй YaAZ-200 (дараа нь МАЗ-200) машины явах эд анги дээр туршлагатай NAMI-012 машиныг барьсан. Гурван цилиндртэй уурын хөдөлгүүрийн шинж чанарууд нь нэлээд танил байсан: хүч - 100 морины хүч, эргэлт - минутанд 1250 хүртэл. Хэмжээ, жин нь хурдны хайрцагтай дизель хөдөлгүүрээс ч бага байсан. Энэ эдийн засгийг хүнд (нэг тонн орчим) "бойлерийн нэгж" үгүйсгэсэн нь үнэн.

Магадгүй "турбо үлээгч" эсвэл "үрчийсэн уурын турбин" гэх мэт чамин тоног төхөөрөмж бүхий уурын хөдөлгүүрийн төхөөрөмжийн талаар дэлгэрэнгүй ярих нь утгагүй юм. Ийм нэгжийн цаг хугацаа нэлээд эрт өнгөрсөн …

Гарамны машины ажиллагаа энгийн байсан - эхлээд түлээний модыг бүрэн бункерт (түлээ - 20 см диаметртэй хагас метр мод) хаяж, дараа нь машинаа хагас орчим халаах шаардлагатай байв. цаг - тэгээд түлээ чийггүй байсан бол. Энэ бүх эдийн засаг хайр найргүй тамхи татдаг, тамхи татдаг байсан нь гарцаагүй … Гэхдээ замдаа гал сөнөөгчийг шаарддаггүй: түлээ шатаж байхдаа өөрийн жин дор "автоматаар" зуухны сараалж дээр унав.

Гарт вагоны эхлэх мөч нь систем дэх даралтаас хамаардаг тул хурдасгуурыг зөөлөн дарахад гатлага вагон "автомат" хурдны хайрцагтай мэт жигд хөдөлдөг.

Түлшний сав бүхий ус дамжуулах хоолойн бойлерийн төхөөрөмжийг "эмээл хэлбэртэй" хүрээ дээр суурилуулсан.

1950 онд хийгдсэн NAMI-012 туршилтууд сайн үр дүнд хүрсэн. Энэ машин нь динамикийн хувьд доогуур биш, тэр ч байтугай 35 км / цаг хүртэл хурдасгах ЯАЗ-200 дизель хөдөлгүүрээс ч давж гарсан. NAMI-012 хөдөлгүүр нь бага эргэлтэнд 80-100 минутад 240 кгф • м эргүүлэх хүчийг бий болгосонд гайхах зүйл алга.^-1, өөрөөр хэлбэл дизель ЯАЗ-200-аас 5 дахин их. Машиныг мод бэлтгэлд ажиллуулахдаа нэг ачааны тээврийн зардал бензин хөдөлгүүртэй ачааны машинтай харьцуулахад 10%, хийн генератортой харьцуулахад хоёр дахин буурсан байна. Туршлагатай ачааны машины жолооч нарт машиныг илүү энгийн харьцах нь таалагдсан бөгөөд энэ нь гайхалтай найдвартай ажиллагаатай болсон.

Машиныг арчлахад шаардагдах гол анхаарал нь бойлер дахь усны түвшинг хянаж, тухайн хугацаанд зохицуулах явдал байв.

Чиргүүлтэй бол NAMI-012 трактор бүхий галт тэрэгний даац 12 тонн, тээврийн хэрэгслийн жин 8.3 тонн, гүүрэн дээр суурилуулсан жингийн хуваарилалт (32: 68%) нь сайн өнгөрөхөд нөлөөлсөн. хуурай шороон замд тээврийн хэрэгслийн. Бүрэн ачигдсан чиргүүлтэй, хажуугийн тавцантай авто замын галт тэрэг 40 км / цаг хүртэл хурдалж байсан нь мод бэлтгэх ажилд тээврийн ажилчдын сэтгэл ханамжтай байв. Бодит нөхцөлд түлээний хэрэглээ 3-4 кг / км, усны хэрэглээ 1-1.5 л / км байв. Дэлгүүрт бүрэн ачаалалтай (чиргүүлгүй) хурдны зам дээр аялах: түлээгээр 75-100 км, усаар - 150-180 км. Шөнийн дараа машин хөдөлж эхлэхэд шаардагдах хугацаа нь модны чийгийн агууламжаас хамаарч 23-40 минут байв.

200 л багтаамжтай усны сав - турбо үлээгч, тос ялгагч, конденсатортой

Жолоочийн ажлын байр

Ингээд түлээгээ бункерт ачсан

Араа солих хөшүүргийн функцийг (мэдээж хайрцаг нь өөрөө энд байхгүй байсан) уурын хуваарилах механизмын таслагдах шилжүүлэгчийн хөшүүргээр гүйцэтгэсэн: "урагш" гурван зүсэлт (цилиндрийн дүүргэлтийн 25, 40, 75%)) болон нэг "хоцрогдсон" гэж өгсөн. Бүхээгт ердийнх шигээ гурван дөрөөтэй байсан ч зөвхөн шилжилтийг багасгахын тулд шүүрч авах хэсгийг шахах шаардлагатай байв.

Ачааны машин (эхний дээж нь онгоцонд байсан) зургаан тонн тээвэрлэсэн боловч хамгийн дээд хурд нь гайхалтай биш байсан: тайланд энэ нь … ердөө 42.3 км / цаг байсан гэж мэдэгджээ. Үүний зэрэгцээ зуун км замд 350-450 кг (энэ нь үсгийн алдаа биш) түлээ түлш зарцуулсан - бүтэн бункер. Энэ бүх түлээний модыг огтолж, жижиглэж, ачиж, уурын зуухыг асаах хэрэгтэй болсон … Хүйтэн цаг агаарт ус (200 литр!) мөс болж хувирахгүйн тулд шөнөжингөө шавхаж, өглөө нь ус зайлуулах шаардлагатай байв. дахин асгах.

Хүнд ажил! Гэсэн хэдий ч ийм машинууд үнэхээр модны үйлдвэрт очсон бол ялтангууд тэдний төлөө ажиллах болно …

Прототипийн дараа дахин хоёрыг (1949 оны сүүл ба 1950 оны дундуур) барьсан: гадна талаасаа тэд илүү бөөрөнхий бүхээгээрээ ялгаатай, "хошуу" бүхий асар том хром цутгамал урд хэсгээс алга болжээ. Хоёр дээжийг ачааны машин, мод тээвэрлэгч болгон туршиж үзсэн нь сонин юм: тиймээс түүхэн уран зохиолоос та тэдгээрийн хавтгай биетэй, модон чиргүүлтэй гэрэл зургуудыг олж болно.

Туршилтууд тулаанд ойрхон нөхцөлд явагдсан. Хүйтэнд 40 градус хүрч, хамгийн ойрын нуураас ус асгав … Эцэст нь машинууд Москва-Ярославль болон буцах чиглэлийн дагуу гүйв: нийтдээ нэг нь 16 мянган километр, нөгөө нь 26 мянган км замыг туулсан.

Гэсэн хэдий ч тэр үеийн нийтлэлүүдэд тэмдэглэснээр "урд тэнхлэгт их жинтэй байсан тул хоосон төлөвт уурын машин нь өнгөрөх чадвар нь муудсан" байна. Машинууд зүгээр л ойн зам дээр гацсан бололтой!

Тиймээс 1953 онд дөрөв дэх хуулбарыг барьсан - бүх дугуйгаар хөтөлдөг мод тээвэрлэгч NAMI-018 (Н. Коротоношко боловсруулсан). Түүний хөтөч нь анхны "раздатка" -ын ачаар залгууртай байсан: арын дугуйнууд гулсах үед урд дугуйнууд нь "ээлж" эхлэв. Тухайн үеийн эх сурвалжийн мэдээлснээр улс хоорондын чадварын хувьд NAMI-018 нь тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг дизель мод тээвэрлэгч MAZ-501-ээс дутахгүй байв.

Модон ачааны машин NAMI-012

Машин нь маш сонирхолтой шилжүүлгийн хайрцагтай байсан бөгөөд үүнийг мэдэх нь гарцаагүй. Бид түүний уртааш хэсгийг танилцуулж байна. Эргэлтийн хүчийг арын тэнхлэгт 1-р босоо амаар дамжуулж, урд талын тэнхлэгт 2-р босоо амаар дамжуулж, арын дугуй нь гулсахгүйгээр машин ажиллаж байх үед арын тэнхлэгийг хаах механизм суурилуулсан. Энэ механизм нь хоёр дугуй чөлөөтэй шүүрч авахаас бүрдсэн бөгөөд тэдгээрийн нэг нь урагшлах үед, нөгөө нь арагшаа ажилладаг. Эхний тохиолдолд араа 3 нь чөлөөт хүрд шүүрч авах гадна цагираг 4 холбогдсон, хоёр дахь нь - гадна цагираг 5. Тракторын хөдөлгөөний чиглэлийн өөрчлөлт нь уурын хөдөлгүүрийг урвуу байдлаар хийсэн байна. Үүний үр дүнд чөлөөт хүрдний шүүрч авах гадна цагирагийн сэлгэн залгах сэрээ нь урвуу хяналтын хөшүүрэгтэй кинематик байдлаар холбогдсон байна.

NAMI-018 тракторын шилжүүлгийн хайрцаг

1951 онд NAMI-012-ыг улсын туршилт хийсэн

Хальтиргаагүй үед урд дугуйнууд үргэлж унтарч байхын тулд урд тэнхлэгийн үндсэн арааны арааны харьцааг хойд тэнхлэгийн үндсэн арааны арааны харьцаанаас 4% илүү болгодог. Үүний үр дүнд 2-р босоо ам нь арын дугуйнууд гулсахгүйгээр 3-р араагаас хурдан эргэлдэж, чөлөөт дугуй унтарсан. Тракторын урагшлах хурд багассанаас арын дугуйнууд гулсах үед араа 3 нь босоо ам 2-оос хурдан эргэлдэж, урд дугуйг оруулахад хүргэсэн. Хальтиргаа зогссоноор урд дугуйнууд автоматаар чиглүүлдэггүй болсон.

NAMI-018 эцсийн хувилбарт - 1953 он

Шингэн түлшний сонголт бас байсан (зөвхөн цаасан дээр байсан ч): энэ нь бидний гарт орсон зургуудын нэгэнд дүрслэгдсэн байдаг. Түүнд модон бункер хэрэггүй болсон тул кабинийг илүү өргөн, хоёр эгнээ бүхий загвараар зохион бүтээжээ.

Гайхамшигтай машинуудын тухай нийтлэлүүд, тэдгээрийн гайхалтай гүйцэтгэлийн нарийвчилсан тооцооллыг 50-аад оны эцэс хүртэл автомашины сэтгүүл, тайланд NAMI-ийн тайланд нийтлэв - голчлон Шебалин, Коротоношко нарын хөгжүүлэгчдийн нэрээр. Тэгээд чимээгүй болов.

Тэр үед Сталин аль хэдийн нас барсан, хуарангууд хоосон байсан, нам нь чиглэлээ өөрчилсөн … Тэгээд гарам тэрэгнүүд хэнд ч хэрэггүй болж хувирав.

50-аад оны эхээр уурын машин дээрх бүх ажлыг хязгаарласан. NAMI-012 ба NAMI-018 прототипүүдийн хувь заяа, түүнчлэн олон тооны дотоодын сонирхолтой бүтээн байгуулалтууд гунигтай хувь тавилантай тулгарсан: тэд музейн үзмэр болж чадалгүй нас баржээ. Дэлхийн хамгийн анхны модоор ажилладаг уурын машин нь энэ төрлийн хамгийн сүүлчийн машин байсан тул үүнтэй төстэй машиныг хэн ч хийж байгаагүй.

Одоо тэдний төрсөн жинхэнэ шалтгааныг тогтоох боломжгүй болсон ч нэг таамаглал бий. Хажуугаар нь зогссон тоо томшгүй олон уурын зүтгүүртэй адил гатлага онгоцууд эх орныхоо батлан хамгаалахад үүрэг гүйцэтгэх ёстой байсан байж магадгүй юм. Хэрэв үнэхээр атомын дайн эхэлбэл тус улсын нутаг дэвсгэр дээрх цорын ганц түлш нь түлээ байх байсан. Энд гатлага онгоцны машинууд хэрэгтэй байсан! Ашигтай биш.

Тэгээд хамгийн сүүлчийн зүйл. Англид арав орчим Sentinel гатлага онгоцууд хадгалагдан үлджээ - NAMI автомашины прототип гэж буруушаасан ижил S.4 загвар. Сайхан зассан, өнгөлсөн уурын зүтгүүрүүд ахмад дайчдын жагсаалд оролцдог, тэднийг халамжилж, нандигнаж байдаг.

ЗХУ-ын өвөрмөц гатлага онгоцыг хаана, хэзээ төмрийн хаягдал болгон хайчилж байсан бол түүх чимээгүй байна …

Эхний тохиолдол нь хром "хошуу" болон том бэлгэ тэмдгээр ялгагдана

Дашрамд хэлэхэд…

Зөвлөлтийн шинжлэх ухаан, техникийн уран зохиолд уурын машинд хандах хандлага олон жилийн туршид хэрхэн өөрчлөгдсөнийг харах нь сонин байна. Бид 1934 оны Техникийн товч тайлбар толь бичгийг нээв (ЗХУ-д ямар ч гатлага онгоцны тухай яриагүй байсан!): "Уурын машин маш ховор байдаг. Гол сул тал бол хүнд түлш их хэмжээгээр нийлүүлэх хэрэгцээ, удаан хугацаагаар халааснаас болж удаан асаах явдал юм …"

1959 онд Зөвлөлтийн жижиг нэвтэрхий толь бичгийн эмхэтгэгчид NAMI-012-ын гэрэл зургийг нийтэлж, түүнийг магтан дуулдаг: "Хамгийн таатай үзүүлэлтүүд … Уурын цахилгаан станц бусадтай харьцуулахад эерэг байдаг …"

Гэвч 1976 оны Политехникийн толь бичигт "Уурын машин нь бүтээмжийн нарийн төвөгтэй байдлаасаа болж өргөн тархсангүй" гэж бүх зүйлийг байранд нь тавьдаг. Тэгээд гол зүйл!