Магнус эффект ба турбосаил

2024 Зохиолч: Seth Attwood | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2024-01-10 21:54

Австралид сонирхогч физикчид Магнус эффектийг бодитоор харуулжээ. YouTube хостинг дээр байрлуулсан туршилтын видеог 9 сая гаруй хүн үзсэн байна.

Магнус эффект нь эргэдэг биеийг тойрон шингэн эсвэл хийн урсгал урсах үед үүсдэг физик үзэгдэл юм. Нисдэг дугуй биеийг тойрон эргэх үед ойролцоох агаарын давхарга эргэлдэж эхэлдэг. Үүний үр дүнд нислэгийн үед бие нь хөдөлгөөний чиглэлээ өөрчилдөг.

Туршилтын хувьд сонирхогч физикчид 126.5 метр өндөр далан, энгийн сагсан бөмбөгийг сонгосон байна. Эхлээд бөмбөгийг зүгээр л доош шидээд, далантай зэрэгцэн нисч, тэмдэглэсэн цэг дээр буув. Хоёр дахь удаагаа бөмбөг тэнхлэгээ бага зэрэг гүйлгэж унагав. Нисдэг бөмбөг ер бусын траекторийн дагуу нисч, Магнус эффектийг тод харуулсан.

Магнусын эффект нь хөл бөмбөг гэх мэт спортын зарим төрөлд бөмбөг яагаад хачирхалтай замаар нисдэгийг тайлбарладаг. Бөмбөгийн "хэвийн бус" нислэгийн хамгийн тод жишээ бол 1997 оны 6-р сарын 3-нд Бразил, Францын шигшээ багуудын тоглолтын үеэр хөлбөмбөгчин Роберто Карлосын торгуулийн цохилтын дараа харагдаж байна.

Усан онгоц турбо далбаат дор байна

Францын агуу далай судлаач 1960-1970-аад оны үед "Кусто багийн усан доорхи түүх" хэмээх алдартай цуврал баримтат киног бүтээжээ. Дараа нь Кустогийн гол хөлөг онгоцыг Британийн мина тээгч "Калипсо" хөлөг онгоцноос өөрчилсөн. Гэвч дараагийн кинонуудын нэг болох "Дэлхийг дахин нээх" кинонд "Alcyone" дарвуулт онгоц гарч ирэв.

Үүнийг харахад олон үзэгчид өөрөөсөө асуулт асуусан: дарвуулт онгоцонд суулгасан эдгээр хачирхалтай хоолойнууд юу вэ?.. Магадгүй эдгээр нь бойлер эсвэл хөдөлгүүрийн системийн хоолой юм болов уу? Эдгээр нь SAILS … турбо дарвуулт онгоц гэдгийг мэдвэл гайхаж байгаагаа төсөөлөөд үз дээ.

Кустогийн сан 1985 онд "Алкион" дарвуулт онгоцыг худалдаж авсан бөгөөд энэ хөлөг нь судалгааны хөлөг онгоц биш, харин турбо дарвуулт онгоцны үр ашгийг судлах үндэс суурь болсон - анхны хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн систем юм. Мөн 11 жилийн дараа домогт "Калипсо" живэхэд "Алкиона" экспедицийн гол хөлөг онгоцоор түүний байрыг эзэлжээ (Дашрамд хэлэхэд, өнөөдөр "Калипсо" босч, хагас дээрэмдсэн байдалд байна. Конкарно боомт).

Үнэн хэрэгтээ турбо далбааг Кусто зохион бүтээсэн. Далайн гүн, далайн гадаргууг судлах зориулалттай усанд шумбах хэрэгсэл, усан доорх таваг болон бусад олон төхөөрөмж. Энэхүү санаа нь 1980-аад оны эхээр төрсөн бөгөөд байгаль орчинд ээлтэй, гэхдээ нэгэн зэрэг тохиромжтой, орчин үеийн усны шувуудын хөдөлгүүрийн системийг бий болгох явдал байв. Салхины эрчим хүчийг ашиглах нь судалгааны хамгийн ирээдүйтэй чиглэл юм. Гэхдээ энд нэг муу аз байна: хүн төрөлхтөн хэдэн мянган жилийн өмнө дарвуулт онгоц зохион бүтээсэн бөгөөд үүнээс илүү энгийн бөгөөд логиктой юу байж болох вэ?

Мэдээжийн хэрэг, Кусто болон түүний компани зөвхөн дарвуулт онгоцоор ажилладаг хөлөг онгоц бүтээх боломжгүй гэдгийг ойлгосон. Илүү нарийвчлалтай, магадгүй, гэхдээ түүний жолоодлогын гүйцэтгэл нь маш дунд зэргийн байх бөгөөд цаг агаар, салхины чиглэлээс хамааралтай байх болно. Тиймээс шинэ "дарвуулт онгоц" нь зөвхөн ердийн дизель хөдөлгүүрт туслах туслах хүч байх болно гэж анх төлөвлөж байсан. Үүний зэрэгцээ турбо далбаат нь дизель түлшний зарцуулалтыг мэдэгдэхүйц бууруулж, хүчтэй салхинд хөлөг онгоцны цорын ганц хөдөлгөгч хүч болж чаддаг. Судалгааны багийнхны дүр төрх өнгөрсөн үе рүү эргэсэн - усан онгоцны үйлдвэрлэлд томоохон хувь нэмэр оруулсан Германы инженер Антон Флеттнерийн нэрт нисэх онгоцны зохион бүтээгч.

Флеттнерийн ротор ба Магнус эффект

1922 оны 9-р сарын 16-нд Антон Флеттнер эргэдэг хөлөг онгоц гэж нэрлэгддэг Германы патентыг хүлээн авав. 1924 оны 10-р сард туршилтын эргэдэг хөлөг онгоц Букау Киль дахь Фридрих Крупп хөлөг онгоцны компанийн хувьцааг орхижээ. Үнэн бол энэ хөлөг онгоцыг эхнээс нь бүтээгээгүй: Флеттнерийн роторыг суурилуулахаас өмнө энэ нь энгийн дарвуулт хөлөг онгоц байсан.

Флеттнерийн санаа бол Магнус эффект гэж нэрлэгддэг эффектийг ашиглах явдал байсан бөгөөд түүний мөн чанар нь дараах байдалтай байна: эргэлдэж буй биеийг тойрон агаарын (эсвэл шингэн) урсгал урсах үед урсгалын чиглэлд перпендикуляр хүч бий болж, түүнд үйлчилдэг. бие. Эргэдэг объект нь эргэн тойрондоо эргүүлэг хөдөлгөөн үүсгэдэг нь баримт юм. Эргэлтийн чиглэл нь шингэн эсвэл хийн урсгалын чиглэлтэй давхцаж байгаа объектын тал дээр орчны хурд нэмэгдэж, эсрэг талд нь буурдаг. Даралтын зөрүү ба эргэлтийн чиглэл ба урсгалын чиглэл нь давхцаж байгаа талын эсрэг талд чиглэсэн зүсэлтийн хүчийг үүсгэдэг.

Энэ нөлөөг 1852 онд Берлиний физикч Генрих Магнус нээсэн.

Магнус эффект

Германы нисэхийн инженер, зохион бүтээгч Антон Флеттнер (1885-1961) дарвуулт онгоцыг солих гэж оролдсон хүний хувиар навигацийн түүхэнд бичигджээ. Түүнд дарвуулт хөлөг онгоцон дээр Атлантын болон Энэтхэгийн далайг гатлан удаан хугацаагаар аялах боломж олдсон юм. Тухайн үеийн дарвуулт хөлөг онгоцны тулгуур дээр олон дарвуулууд тавигдсан байв. Дарвуулт онгоцны тоног төхөөрөмж нь үнэтэй, нарийн төвөгтэй, аэродинамикийн хувьд тийм ч үр дүнтэй биш байв. Шуурганы үед ч 40-50 метрийн өндөрт хөвөх шаардлагатай далайчид байнгын аюул заналхийлж байв.

Залуу инженер аяллын үеэр илүү их хүчин чармайлт шаарддаг далбааг илүү энгийн боловч үр дүнтэй төхөөрөмжөөр солих санааг төрүүлж, гол хөдөлгөгч хүч нь мөн салхи байх болно. Үүнийг тунгаан бодож тэрээр өөрийн нутаг нэгт физикч Генрих Густав Магнус (1802-1870)-ийн хийсэн аэродинамик туршилтуудыг дурсав. Цилиндрийг агаарын урсгалд эргүүлэх үед цилиндрийн эргэлтийн чиглэлээс хамааран чиглэлтэй хөндлөн хүч үүсдэг болохыг тэд олж мэдэв (Магнус эффект).

Түүний сонгодог туршилтуудын нэг нь иймэрхүү харагдаж байв: Гулин цилиндр хоёр цэгийн хооронд эргэлдэж болно; цилиндрийн хурдацтай эргэлтийг дээд талынх шиг утсаар дамжуулдаг.

Эргэдэг цилиндрийг хүрээ дотор байрлуулсан бөгөөд энэ нь эргээд амархан эргүүлэх боломжтой байв. Жижиг төвөөс зугтах насос ашиглан энэ системд хүчтэй агаарын тийрэлтэт урсгалыг илгээсэн. Цилиндр нь агаарын урсгал ба цилиндрийн тэнхлэгт перпендикуляр чиглэлд хазайсан бөгөөд үүнээс гадна эргэлт ба тийрэлтэт онгоцны ижил чиглэлтэй байсан "(Л. Прандтл "Магнус эффект ба салхин хөлөг", 1925 он.).

А. Флеттнер тэр даруй далбааг хөлөг дээр суурилуулсан эргэдэг цилиндрээр сольж болно гэж бодсон.

Цилиндрийн гадаргуу агаарын урсгалын эсрэг хөдөлж байгаа газарт салхины хурд буурч, даралт нэмэгддэг. Цилиндрийн нөгөө талд эсрэгээрээ - агаарын урсгалын хурд нэмэгдэж, даралт буурдаг. Цилиндрийн янз бүрийн талуудын даралтын энэ ялгаа нь хөлөг онгоцыг хөдөлгөх хөдөлгөгч хүч юм. Энэ бол салхины хүчийг ашиглан хөлөг онгоцыг хөдөлгөдөг эргэлтэт төхөөрөмжийн үйл ажиллагааны үндсэн зарчим юм. Бүх зүйл маш энгийн, гэхдээ Магнусын нөлөө хагас зуу гаруй жилийн туршид мэдэгдэж байсан ч зөвхөн А. Флеттнер л "өнгөрсөнгүй".

Тэрээр төлөвлөгөөгөө 1923 онд Берлиний ойролцоох нууран дээр хэрэгжүүлж эхэлжээ. Үнэндээ Флеттнер маш энгийн зүйл хийсэн. Тэрээр метрийн урттай туршилтын завин дээр нэг метр орчим өндөр, 15 см диаметртэй цаасан цилиндр-ротор суурилуулж, түүнийг эргүүлэх цагны механизмыг тохируулсан. Тэгээд завь цааш явав.

Дарвуулт хөлөг онгоцны ахмадууд А. Флеттнерийн дарвуулуудыг солихыг хүссэн цилиндрийг шоолж байв. Зохион бүтээгч өөрийн бүтээлээрээ чинээлэг урлагийн ивээн тэтгэгчдийн сонирхлыг татаж чадсан. 1924 онд 54 метрийн "Букау" хөлөг онгоцонд гурван тулгуурын оронд хоёр роторын цилиндр суурилуулсан. Эдгээр цилиндрүүд нь 45 морины хүчтэй дизель генератороор тэжээгддэг.

Букаугийн роторууд нь цахилгаан мотороор ажилладаг байв. Үнэн хэрэгтээ дизайны хувьд Магнусын сонгодог туршилтаас ялгаа байхгүй байв. Ротор салхины эсрэг эргэдэг тал дээр даралт ихсэх хэсэг, эсрэг талд нь нам даралтын талбай бий болсон. Үүссэн хүч нь хөлөг онгоцыг хөдөлгөх хүчин зүйл юм. Түүгээр ч барахгүй энэ хүч нь суурин роторын салхины даралтын хүчнээс 50 дахин их байсан!

Энэ нь Флеттнерийн хувьд том хэтийн төлөвийг нээж өгсөн. Бусад зүйлсийн дотор роторын талбай ба түүний масс нь дарвуулт онгоцны талбайгаас хэд дахин бага байсан нь ижил хөдөлгөгч хүчийг өгөх болно. Роторыг удирдахад илүү хялбар байсан бөгөөд үйлдвэрлэхэд нэлээд хямд байсан. Дээрээс Флеттнер роторуудыг хавтан онгоцоор бүрхсэн - энэ нь ротортой харьцуулахад агаарын урсгалыг зөв чиглүүлснээс болж хөдөлгөгч хүчийг хоёр дахин нэмэгдүүлсэн. "Букау"-д зориулсан роторын хамгийн оновчтой өндөр ба диаметрийг ирээдүйн хөлөг онгоцны загварыг салхины хонгилд үлээх замаар тооцоолсон.

Флеттнерийн ротор нь маш сайн байсан. Энгийн дарвуулт хөлөг онгоцноос ялгаатай нь эргэдэг хөлөг онгоц нь цаг агаарын таагүй байдал, хажуугийн хүчтэй салхинаас бараг айдаггүй, салхины эсрэг 25º өнцгөөр ээлжлэн бэхэлгээтэй амархан хөвж чаддаг (ердийн дарвуулт онгоцны хувьд хязгаар нь 45º орчим байдаг). Хоёр цилиндр хэлбэртэй ротор (өндөр 13.1 м, диаметр 1.5 м) нь хөлөг онгоцыг төгс тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон - энэ нь бүтцийн өөрчлөлт хийхээс өмнө Букау байсан дарвуулт завинаас илүү тогтвортой болсон.

Туршилтыг тайван цаг агаар, шуургатай, зориудаар хэт ачаалалтай хийсэн бөгөөд ноцтой дутагдал илрээгүй. Усан онгоцны хөдөлгөөний хамгийн давуу тал нь хөлөг онгоцны тэнхлэгт яг перпендикуляр салхины чиглэл байсан бөгөөд хөдөлгөөний чиглэлийг (урагш эсвэл арагш) роторын эргэлтийн чиглэлээр тодорхойлдог.

1925 оны 2-р сарын дундуур дарвуулын оронд Флеттнерийн ротороор тоноглогдсон хөлөг онгоц Бакау Данциг (одоогийн Гданск) хотоос Шотланд руу явав. Цаг агаар муу байсан тул ихэнх далбаат завь боомтуудаас гарч зүрхэлсэнгүй. Хойд тэнгист Бакау хүчтэй салхи, том давалгааг нухацтай даван туулах шаардлагатай болсон боловч хөлөг онгоц бусад далбаат завьтай харьцуулахад бага өсгийтэй байв.

Энэ аялалын үеэр багийн гишүүдийн тавцан дээр салхины хүч, чиглэлээс хамааран дарвуул солихыг дуудах шаардлагагүй байв. Цагны нэг навигатор хангалттай байсан бөгөөд дугуйнаасаа гаралгүйгээр роторын ажиллагааг удирдаж чаддаг байв. Өмнө нь гурван масттай хөлөг онгоцны багийнхан дор хаяж 20 далайчинтай байсан бол эргэдэг хөлөг онгоц болгон хувиргасны дараа 10 хүн хангалттай байсан.

Мөн онд усан онгоцны үйлдвэр нь хоёр дахь эргэдэг хөлөг онгоцны суурийг тавьсан - 17 метрийн гурван ротороор хөдөлдөг хүчирхэг ачааны "Барбара" хөлөг онгоц. Үүний зэрэгцээ ротор бүрт ердөө 35 морины хүчин чадалтай нэг жижиг мотор хангалттай байв. (ротор бүрийн хамгийн их эргэлтийн хурд 160 эрг / мин)! Роторын хүч нь сэнсээр ажилладаг сэнс болон 1000 морины хүчтэй ердийн хөлөг онгоцны дизель хөдөлгүүртэй тэнцэхүйц байв. Гэсэн хэдий ч усан онгоцонд дизель хөдөлгүүр бас байсан: роторуудаас гадна сэнсийг хөдөлгөж байсан (энэ нь цаг агаар тайван үед цорын ганц хөдөлгөгч төхөөрөмж хэвээр үлдсэн).

Ирээдүйтэй туршилтууд нь Гамбургаас ирсэн Роб. М. Сломан тээврийн компанийг 1926 онд Барбара хөлөг онгоцыг бүтээхэд түлхэц болжээ. Турбо дарвуулт онгоц - Флеттнерийн ротороор тоноглохоор урьдчилан төлөвлөж байсан. 90 м урт, 13 м өргөн хөлөг онгоцонд ойролцоогоор 17 м өндөртэй гурван ротор суурилуулсан.

Барбара төлөвлөсний дагуу Италиас Гамбург руу жимс зөөвөрлөж нэлээдгүй хугацаа өнгөрчээ. Салхины нөлөөгөөр хөлөг онгоцны аяллын 30-40% орчим нь хөвж байв. 4-6 онооны салхитай "Барбара" 13 зангилаа хурдтай хөгжсөн.

Эргэдэг хөлөг онгоцыг Атлантын далайд илүү урт аялалд туршихаар төлөвлөж байсан.

Гэвч 1920-иод оны сүүлээр Их хямрал нүүрлэсэн. 1929 онд чартер компани Барбарагийн цаашдын түрээсээс татгалзаж, зарагдсан. Шинэ эзэмшигч нь роторуудыг салгаж, уламжлалт схемийн дагуу хөлөг онгоцыг дахин суулгасан. Гэсэн хэдий ч ротор нь салхинаас хамааралтай, хүч, хурдны тодорхой хязгаарлалтаас болж ердийн дизель цахилгаан станцтай хослуулан шураг сэнсэнд алдагддаг. Флеттнер илүү дэвшилтэт судалгаанд хандсан бөгөөд 1931 онд Баден-Баден Карибын тэнгист болсон шуурганы үеэр живжээ. Тэд эргэдэг дарвуулт онгоцны талаар удаан хугацаанд мартжээ …

Эргэдэг хөлөг онгоцны эхлэл нь нэлээд амжилттай байсан бололтой, гэхдээ тэд хөгжлийг хүлээж аваагүй бөгөөд удаан хугацаанд мартагдсан байв. Яагаад? Эхлээд эргэдэг хөлөг онгоцны "эцэг" А. Флеттнер нисдэг тэрэг бүтээх ажилд шумбаж, далайн тээврийг сонирхохоо больсон. Хоёрдугаарт, бүх давуу талтай хэдий ч эргэдэг хөлөг онгоцууд нь салхинаас хамааралтай байдаг сул талуудтай дарвуулт хөлөг онгоц хэвээр байна.

Эрдэмтэд уур амьсгалын дулаарлыг сааруулах, бохирдлыг бууруулах, түлшийг илүү оновчтой ашиглах янз бүрийн арга хэмжээг санал болгож эхэлсэн 20-р зууны 80-аад онд Флеттнерийн роторыг дахин сонирхож эхлэв. Тэднийг хамгийн түрүүнд эргэн дурссан хүмүүсийн нэг бол Францын судлаач Жак-Ив Кусто (1910-1997) юм. Турбо дарвуулт онгоцны үйл ажиллагааг турших, түлшний зарцуулалтыг багасгахын тулд "Alcyone" (Alcyone бол салхины бурхан Аеолусын охин) хоёр шигтгэмэл катамараныг эргэдэг хөлөг онгоц болгон хувиргасан. 1985 онд далайн аялалд гараад Канад, Америк руу аялж, Горн хошууг тойрон Австрали болон Индонези, Мадагаскар, Өмнөд Африкийг тойрон гарчээ. Түүнийг Каспийн тэнгис рүү шилжүүлж, тэнд гурван сарын турш усан онгоцоор явж, янз бүрийн судалгаа хийжээ. Alcyone нь хоёр дизель хөдөлгүүр, хоёр турбо далбаа гэсэн хоёр өөр хөдөлгүүрийн системийг ашигладаг хэвээр байна.

Турбо далбаат Кусто

Дарвуулт завь 20-р зууны туршид баригдсан. Энэ төрлийн орчин үеийн хөлөг онгоцонд дарвуулт зэвсгийг цахилгаан моторын тусламжтайгаар нугалж, шинэ материал нь бүтцийг ихээхэн хөнгөвчлөх боломжийг олгодог. Гэхдээ дарвуулт завь бол дарвуулт завь бөгөөд салхины энергийг цоо шинэ байдлаар ашиглах санаа Флеттнерийн үеэс л бий болсон. Түүнийг уйгагүй адал явдалт, аялагч Жак-Ив Кусто авав.

1986 оны 12-р сарын 23-нд нийтлэлийн эхэнд дурдсан Alcyone-г ажиллуулсны дараа Кусто болон түүний хамтран зүтгэгчид Люсиен Малавар, Бертран Чариер нар "хөдөлгөөнт шингэн эсвэл хий ашиглан хүч үүсгэдэг төхөөрөмж"-д US4630997-р хамтарсан патент авчээ.." Ерөнхий тайлбарыг дараах байдлаар бичсэн байна: "Төхөөрөмжийг тодорхой чиглэлд хөдөлж буй орчинд байрлуулсан; энэ тохиолдолд эхнийхтэй перпендикуляр чиглэлд үйлчлэх хүч үүсдэг. Энэхүү төхөөрөмж нь хөдөлгөгч хүч нь дарвуулын талбайтай пропорциональ байдаг асар том далбааг ашиглахаас зайлсхийдэг." Кустогийн турбосайл ба Флеттнерийн эргэдэг дарвуулт хоёрын ялгаа юу вэ?

Хөндлөн огтлолын хувьд турбосайл нь хурц үзүүрээс дугуйрсан сунасан дусал шиг зүйл юм. "Дусал" -ын хажуу талууд дээр агаар оруулах сараалжууд байдаг бөгөөд тэдгээрийн аль нэгээр нь (урагш эсвэл хойшлох хэрэгцээ шаардлагаас хамааран) агаарыг сордог. Салхины хамгийн үр дүнтэй сорохын тулд турбо дарвуулт онгоцны агаар оруулах хэсэгт цахилгаан мотороор удирддаг жижиг сэнс суурилуулсан.

Энэ нь дарвуулт онгоцны хажуу талаас агаарын хөдөлгөөний хурдыг зохиомлоор нэмэгдүүлж, турбо дарвуулт онгоцноос салах үед агаарын урсгалыг сордог. Энэ нь турбулент эргүүлэг үүсэхээс сэргийлж турбо дарвуулын нэг талд вакуум үүсгэдэг. Дараа нь Магнус эффект үйлчилдэг: нэг талдаа ховордож, үр дүнд нь хөлөг онгоцыг хөдөлгөх чадвартай хөндлөн хүч үүсдэг. Үнэн хэрэгтээ турбосайл бол босоо байрлалтай онгоцны далавч бөгөөд ядаж л түлхэх хүчийг бий болгох зарчим нь онгоцны өргөгчийг бий болгох зарчимтай төстэй юм. Турбо дарвуулыг үргэлж салхинд хамгийн ашигтай чиглэлд эргүүлэхийн тулд тусгай мэдрэгчээр тоноглогдсон бөгөөд эргэдэг тавцан дээр суурилуулсан. Дашрамд хэлэхэд Кустогийн патент нь турбо дарвуулт онгоцны дотор талаас агаарыг зөвхөн сэнс төдийгүй, жишээлбэл, агаарын насосоор сорж авах боломжтой гэсэн үг юм - ингэснээр Кусто дараагийн "зохион бүтээгчид" хаалгыг хаажээ.

1981 онд Кусто анх удаа Moulin à Vent катамаранд турбо далбаат онгоцны туршилт хийжээ. Катмараны хамгийн том амжилттай хөлөг онгоц бол томоохон экспедицийн хөлөг онгоцны удирдлаган дор Танжер (Марокко) -аас Нью Йорк руу хийсэн аялал байв.

Мөн 1985 оны 4-р сард Ла Рошель боомтод турбо дарвуулт онгоцоор тоноглогдсон анхны бүрэн хэмжээний хөлөг болох Alcyone-г хөөргөв. Одоо тэр хөдөлсөн хэвээр байгаа бөгөөд өнөөдөр Кусто флотилийн тэргүүлэгч (мөн үнэндээ цорын ганц том хөлөг онгоц) юм. Турбо дарвуулт онгоцууд нь цорын ганц хөдөлгөгч биш боловч хоёр дизель хөдөлгүүрийг ердийн холбоход тусалдаг.

хэд хэдэн эрэг (энэ нь түлшний зарцуулалтыг гуравны нэгээр бууруулдаг). Хэрэв агуу далай судлаач амьд байсан бол тэр өөр хэд хэдэн ижил төстэй хөлөг онгоц бүтээх байсан ч Кустог явсны дараа хамтрагчдынх нь урам зориг мэдэгдэхүйц буурчээ.

1997 онд нас барахынхаа өмнөхөн Кусто турбо далбааттай "Калипсо II" хөлөг онгоцны төсөл дээр идэвхтэй ажиллаж байсан боловч дуусгаж чадаагүй юм. Хамгийн сүүлийн үеийн мэдээллээр 2011 оны өвөл "Алкиона" Каен боомтод байсан бөгөөд шинэ экспедицийг хүлээж байв.

Мөн дахин Флеттнер

Өнөөдөр Флеттнерийн санааг сэргээж, эргэдэг дарвуулт онгоцыг гол урсгал болгох оролдлого хийгдэж байна. Жишээлбэл, Гамбургийн алдарт Blohm + Voss компани 1973 оны газрын тосны хямралын дараа эргэдэг танкийг идэвхтэй хөгжүүлж эхэлсэн боловч 1986 он гэхэд эдийн засгийн хүчин зүйлүүд энэ төслийг бүрхэв. Дараа нь сонирхогчдын загваруудын бүхэл бүтэн цуврал гарч ирэв.

2007 онд Фленсбургийн их сургуулийн оюутнууд эргэдэг дарвуулт онгоцоор ажилладаг катамаран (Uni-cat Flensburg) бүтээжээ.

2010 онд дэлхийн хамгийн том салхин турбин үйлдвэрлэгчдийн нэг болох Enercon компанийн захиалгаар баригдсан хүнд даацын ачааны машин E-Ship 1 хэмээх эргэдэг далбаатай гурав дахь хөлөг гарч ирэв. 2010 оны 7-р сарын 6-нд хөлөг онгоцыг анх хөөргөж, Эмденээс Бремерхавен хүртэл богино аялал хийсэн. 8-р сард тэрээр есөн салхин үүсгүүрийн ачаатай Ирланд руу анхны ажлын аялалаа хийв. Усан онгоц нь дөрвөн Flettner ротороор тоноглогдсон бөгөөд мэдээжийн хэрэг тайван байх үед болон нэмэлт хүчийг ашиглах уламжлалт хөдөлгүүрийн системээр тоноглогдсон. Гэсэн хэдий ч эргэдэг дарвуулууд нь зөвхөн туслах сэнсний үүрэг гүйцэтгэдэг: 130 метрийн ачааны машины хувьд тэдний хүч нь зохих хурдыг хөгжүүлэхэд хангалтгүй юм. Хөдөлгүүрүүд нь Мицубишигийн есөн цахилгаан станц бөгөөд роторууд нь утааны хийн энергийг ашигладаг Siemens уурын турбинаар ажилладаг. Эргэдэг дарвуул нь 16 зангилаагаар 30-40% түлш хэмнэнэ.

Гэхдээ Кустогийн турбо далбаа одоог хүртэл мартагдсан хэвээр байна: "Alcyone" өнөөдөр ийм төрлийн хөдөлгүүртэй цорын ганц бүрэн хэмжээний хөлөг онгоц юм. Германы усан онгоц үйлдвэрлэгчдийн туршлагаас харахад Магнус эффект дээр ажилладаг дарвуулт онгоцны сэдвийг цаашид хөгжүүлэх нь утга учиртай эсэхийг харуулах болно. Хамгийн гол нь үүний бизнесийн жишээг олж, үр дүнтэй болохыг нотлох явдал юм. Эндээс харахад дэлхийн бүх усан онгоц 150 гаруй жилийн өмнө Германы авъяаслаг эрдэмтний тодорхойлсон зарчим руу шилжих болно.

2010 оны 8-р сарын 2-нд дэлхийн хамгийн том салхин цахилгаан станц үйлдвэрлэгч Enercon 22 м өргөнтэй 130 метр эргэдэг хөлөг онгоцыг Киел хотын Линденау усан онгоцны үйлдвэрт хожим нь "E-Ship 1" гэж нэрлэжээ. Дараа нь Хойд болон Газар дундын тэнгист амжилттай туршсан бөгөөд одоогийн байдлаар салхин үүсгүүрийг үйлдвэрлэдэг Герман улсаас Европын бусад орнууд руу тээвэрлэж байна. Энэ нь 17 зангилаа (32 км / цаг) хурдыг хөгжүүлж, нэгэн зэрэг 9 мянга гаруй тонн ачаа тээвэрлэдэг, багийнхан нь 15 хүн юм.

Сингапурт төвтэй "Wind Again" тээврийн компани нь түлш, ялгаруулалтыг бууруулах технологи бөгөөд танк, ачааны хөлөг онгоцонд зориулан тусгайлан зохион бүтээсэн Flettner роторыг (эвхэгддэг) санал болгож байна. Тэд түлшний зарцуулалтыг 30-40% бууруулж, 3-5 жилийн дараа үр дүнгээ өгөх болно.

Финляндын далайн инженерийн Wartsila компани аялалын гатлага онгоцонд турбо дарвуулт онгоцыг тохируулахаар аль хэдийн төлөвлөж байна. Энэ нь Финландын гатлага онгоцны оператор Viking Line түлшний зарцуулалт, хүрээлэн буй орчны бохирдлыг бууруулах хүсэлтэй байгаатай холбоотой юм.

Флеттнер роторыг зугаа цэнгэлийн хөлөг онгоцонд ашиглах талаар Фленсбургийн их сургууль (Герман) судалж байна. Нефтийн үнийн өсөлт, уур амьсгалын дулаарал түгшүүртэй байгаа нь салхин үүсгүүрийг эргүүлэн татах таатай нөхцөл болж байх шиг байна.