ЗХУ-д анхны суудлын автомашиныг хэрхэн зохион бүтээсэн

2024 Зохиолч: Seth Attwood | [email protected]. Хамгийн сүүлд өөрчлөгдсөн: 2023-12-16 16:12

Одоогоос яг 90 жилийн өмнө ЗХУ-ын НАМИ-1 суудлын автомашины анхны дээж мэндэлжээ. Жижиг машины цуваа үйлдвэрлэл ердөө гурван жил үргэлжилсэн ч энэ машиныг шүтлэгтэй машин гэж үздэг.

Москвагийн их сургуулийн оюутан дипломын ажлаа бичиж байхдаа алдартай суудлын автомашины загварыг хэрхэн бүтээж чадсан бэ, NAMI-1-ийг яагаад "дөрвөн дугуйтай мотоцикль" гэж нэрлэсэн бэ, дэд компакт зохион бүтээгч сансрын салбарт ямар үүрэг гүйцэтгэсэн бэ?

Оюутны оюуны бүтээл

ЗХУ-ын түүхэн дэх анхны суудлын автомашины түүх нь 1925 онд Москвагийн механик, цахилгаан техникийн дээд сургуулийн сүүлийн курсын оюутан Константин Шарапов удаан хугацааны турш дипломын ажлынхаа сэдвийг шийдэж чадахгүй байснаас эхэлсэн юм. эцэст нь юу бичихээ шийдэж, удирдагчаасаа ажлын төлөвлөгөөгөө батлав. Дараа нь Зөвлөлтийн автомашин үйлдвэрлэгчид дотоодын бодит байдалд ямар ч асуудалгүйгээр ашиглах боломжтой жижиг оврын машин бүтээх даалгавартай тулгарсан. Зарим шинжээчид гадаадын Татра суудлын автомашиныг зүгээр л хуулбарлахыг санал болгосон боловч энэ нь олон талаараа тохирохгүй хэвээр байгаа тул бид өөрсдөө ямар нэг зүйлийг зохион бүтээх шаардлагатай болсон. Энэ асуудлыг Шарапов шийдсэн.

"Оросын ашиглалт, үйлдвэрлэлийн нөхцөлд зориулсан бага оврын машин" хэмээх бүтээл нь түүхэнд үлдэх болно гэдгийг тэр үед ойлгосон эсэх нь тодорхойгүй ч бүх нухацтай хандсан.

Моторт тэрэг болон суудлын автомашины багтаамжийг хялбаршуулсан загварыг нэг нэгжид нэгтгэх санаа оюутны сонирхлыг татав. Үүний үр дүнд түүний удирдагчид Шараповын ажил маш их таалагдсан тул түүнийг Автомашины судалгааны хүрээлэнд (NAMI) санал болгож, ямар ч уралдаан, шалгалтгүйгээр элсүүлжээ. Түүний боловсруулсан машины төслийг хэрэгжүүлэхээр болсон.

1926 онд Шараповын бэлтгэсэн жижиг оврын автомашины анхны зургийг дараа нь алдартай болсон алдарт инженер Андрей Липгарт, Николай Брилинг, Евгений Чарнко нар үйлдвэрлэлийн хэрэгцээнд зориулан өөрчилсөн.

Машин үйлдвэрлэх эцсийн шийдвэрийг 1927 оны эхээр "Автотрест" автомашины үйлдвэрүүдийн улсын трест гаргажээ. Мөн NAMI-1-ийн анхны дээж тухайн жилийн 5-р сарын 1-нд Автомоторын үйлдвэрээс гарчээ. Дараа нь дизайнерууд зөвхөн машины явах эд ангиудыг туршихаар угсарч байсан нь одоохондоо биеийг бүтээх талаар яриагүй байгаа нь анхаарал татаж байна - эхлээд шинэлэг загвар нь бодит замын нөхцөлд өөрийгөө сайн харуулж чадах эсэхийг ойлгох шаардлагатай байв.

Суудлын автомашинуудыг долоо хоногийн дараа туршиж үзсэн бөгөөд анхны туршилтын жолоодлогын үеэр машин зохистой болох нь нотлогдож, 1927 оны 9-р сар гэхэд дахин хоёр машиныг үйлдвэрт угсарчээ. Тэдний хувьд инженерүүд илүү ноцтой туршилтыг бэлтгэсэн - машинууд Севастополь - Москва - Севастополь чиглэлийг даван туулах ёстой байв.

Аюулгүй байдлын үүднээс Ford T маркийн автомашин, хажуугийн тэрэгтэй хоёр мотоциклийг хос NAMI-1-ийн хамт туршилтанд явуулсан. Субъектууд энэ удаад ч өөрсдийгөө сайн харуулсан.

Замдаа ноцтой эвдрэл гараагүй, ялангуяа шинэ машинуудын загварт эвдрэх зүйл бараг байхгүй байсан.

NAMI-д замыг ямар ч асуудалгүйгээр даван туулах боломжийг олгосон гол давуу талуудын нэг нь газрын өндөр цэвэрлэгээ байв. Нэмж дурдахад машин нь маш хэмнэлттэй болсон - бүрэн сав нь 300 км орчим явсан.

Туршилтыг амжилттай дуусгасны дараа дизайнерууд NAMI-1-ийн биеийг бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэв. Эхэндээ хоёр сонголтыг боловсруулсан: нэг нь илүү энгийн бөгөөд хямд, хоёр дахь нь илүү дэвшилтэт, хоёр хэсэгтэй салхины шил, гурван хаалга, их биетэй, гэхдээ тэр үед нэлээд үнэтэй. Гэсэн хэдий ч тэдний хэн нь ч үйлдвэрлэлд ороогүй - биений гурав дахь прототипийг машинд суулгаж эхэлсэн нь ер бусын бөгөөд ямар ч дэгжин биш байсан нь жолооч, зорчигчдын дургүйцлийг төрүүлэв.

NAMI цувралд оров

NAMI-1-ийн цуврал үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх шийдвэрийг 1927 онд гаргажээ. Автороторын үйлдвэр нь машин угсрах чиглэлээр ажилладаг байв. Машины салангид хэсгүүдийг бусад үйлдвэрүүдэд, тухайлбал 2-р автомашины засварын үйлдвэр, 5-р автомашины дагалдах хэрэгслийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

Машинуудыг гараар угсарсан нь үйлдвэрлэлийн процессыг нэлээд урт, үнэтэй болгосон. Үүний үр дүнд 1928 оны намар гэхэд эхний 50 машин л бэлэн болсон байв. Тэд 1929 оны хавар хэрэглэгчдэд хүрчээ.

Тэр үед машинууд энгийн хүмүүст зарагддаггүй байсан нь анхаарал татаж байна - тэдгээрийг мэргэжлийн жолооч нар жолооддог аж ахуйн нэгжүүдийн гаражуудын хооронд хуваарилдаг байв. Эхэндээ гадаадын тээврийн хэрэгсэл жолоодож дассан олон жолооч шинэ бүтээгдэхүүний талаар эргэлзэж байсан. Ашиглалтын явцад NAMI-1 нь үнэхээр хэд хэдэн чухал дутагдлуудыг харуулсан: эвгүй интерьер, зохисгүй зохион бүтээсэн саравч, хөдөлгүүрээс хүчтэй чичиргээ, энэ машиныг "Примус" гэж нэрлэдэг байсан, хяналтын самбар байхгүй байсан.

NAMI-1 цаашид оршин тогтнох, хөгжих эрхтэй эсэх талаар хэвлэлүүд хүртэл хэлэлцүүлэг өрнүүлжээ. Жижиг хэмжээтэй, хэмнэлттэй, онцгой дизайны хувьд машин нь хүмүүсийн дунд "дөрвөн дугуйтай мотоцикл" гэсэн өөр нэрийг авсан. Энэ нь жолооч нарын хэлснээр үүнийг будаагүй байна.

Тэд 1929 онд гаргасан Za Rulem сэтгүүлд "Нами бол загвараараа машин биш, харин дөрвөн дугуйтай мотоцикль учраас NAMI нь улс орны моторжуулалтад ямар ч үүрэг гүйцэтгэж чадахгүй гэдэгт би итгэдэг" гэж бичжээ.

Олон инженерүүд машиныг их хэмжээгээр сэргээн засварлах шаардлагатай байгаа бөгөөд дизайнд эдгээр өөрчлөлтүүдийг хийсний дараа л үйлдвэрлэлээ үргэлжлүүлэх талаар ярих боломжтой гэж мэдэгджээ. Үүний зэрэгцээ жижиг оврын машин зохион бүтээгчдийн нэг Андрей Липгарт өрсөлдөгчдөө энэ машиныг маш их ирээдүйтэй, одоо байгаа дутагдлыг арилгах боломжтой, гэхдээ үүнд цаг хугацаа хэрэгтэй гэж хариулав.

“NAMI-1 өвчнийг шинжлэхэд бид бүгдийг амархан бөгөөд хурдан арилгах боломжтой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Машины ерөнхий схем эсвэл түүний үндсэн механизмын дизайнд үндсэн өөрчлөлт хийх шаардлагагүй. Бид дизайны жижиг өөрчлөлтүүдийг хийх шаардлагатай бөгөөд үүний хэрэгцээ нь үйл ажиллагаагаар тодорхойлогддог бөгөөд хамгийн чухал нь үйлдвэрлэлийн аргыг сайжруулах шаардлагатай байна. Үйлдвэрийн ажилчид өөрсдөө машиныг хүссэнээрээ хийдэггүй гэдгээ сайн мэддэг ч тэд үүнийг үргэлж хүлээн зөвшөөрч зүрхэлдэггүй гэж "За Рулем" сэтгүүлийн 1929 оны 15-р дугаарт бичжээ.

Үүний зэрэгцээ жолооч нарын олон тооны гомдлыг үл харгалзан NAMI-1 нь Москвагийн нарийхан гудамжинд сайн ажиллаж, гадаадын илүү хүчирхэг өрсөлдөгчдийг амархан гүйцэж түрүүлэв.

Тосгон ч гэсэн шинэ авсаархан машины талаар сайн ярьж байсан - мужийн жолооч нар уг машин нь хөдөө орон нутагт маш их хэрэгтэй байсан улс гүрний өндөр чадвартай гэж маргажээ.

Дэд компакт нь мухардалд орсон

Үүний үр дүнд автомашины үйлдвэрлэлийг зогсоохыг дэмжигчид NAMI-1-ийн цаашдын "амьдрал"-ын талаархи маргаанд ялалт байгуулав. Хамгийн сүүлд 1930 онд үйлдвэрээс гарсан. Гурав хүрэхгүй жилийн хугацаанд янз бүрийн эх сурвалжийн мэдээллээр 369-512 машин үйлдвэрлэсэн байна. Үйлдвэрлэлийг зогсоох тухай "Autotrest" -ын захиалгад дизайны согогийг засах бодит боломжгүй байдлын талаар хэлсэн. Автомашины үйлдвэрлэлийн удаашрал нь бас чухал үүрэг гүйцэтгэсэн - тухайн салбарт жилд 10 мянга орчим NAMI-1 шаардлагатай байсан боловч Автороторын үйлдвэр ийм хэмжээг даван туулж чадаагүй юм.

Гэсэн хэдий ч жижиг машиныг бүтээгч үүгээр зогссонгүй - 1932 он гэхэд түүний ажиллаж байсан институтэд NAMI-1 хэмээх сайжруулсан загвар гарч ирсэн бөгөөд энэ нь NATI-2 нэртэй болжээ. Гэсэн хэдий ч энэ загвар нь бүтэлгүйтэлтэй тулгарсан - энэ нь хэзээ ч олноор үйлдвэрлэгдэж байгаагүй.

Шараповын хувь заяа ирээдүйд сайнаар хөгжөөгүй. Сталины хэлмэгдүүлэлтийн үеэр түүнийг автомашины зургийг гадаадын иргэнд хүлээлгэн өгсөн хэрэгт сэжиглэн саатуулжээ.

Инженерийг Магадан дахь автобааз руу ял эдлүүлэхээр явуулсан. Тэнд тэрээр янз бүрийн төхөөрөмж зохион бүтээх ажлыг үргэлжлүүлж, тэр ч байтугай өөрийн санаачилгаар дизель онгоцны хөдөлгүүрийг бүтээжээ. Шараповыг зөвхөн 1948 онд суллаж, дараа нь Кутаиси машин угсрах үйлдвэрийн ерөнхий инженерийн орлогчоор томилогдсон.

Гэсэн хэдий ч амьдрал авъяаслаг инженертэй дахин хэрцгий хошигнол тоглов - жил хүрэхгүй хугацааны дараа 1949 оны 1-р сард Шарапов дахин баривчлагдан Енисейск рүү цөлөгдөв. 1953 онд Сталиныг нас барсны дараа л түүнийг сулласан юм.

Нөхөн сэргээлтийн дараа Шарапов ЗХУ-ын ШУА-ийн хөдөлгүүрийн лабораторид, дараа нь Моторын төв судалгааны хүрээлэнд ажиллаж байжээ. Энэ байгууллагад инженер дэлхийн хиймэл дагуулын цахилгаан станцыг бүтээх ажилд оролцсон.